TMS運輸管理系統(tǒng)：結(jié)合業(yè)務(wù)分析各個功能模塊

TMS（運輸管理系統(tǒng)）是一個物流運輸平臺，它是供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)（SCM）的一部分。廣義的TMS平臺涉及面較廣，不同企業(yè)的業(yè)務(wù)模式不一樣。本文所探討的TMS是具有實際運營能力的第三方物流運營平臺，它主要是一種通過技術(shù)的手段整合社會物流信息，優(yōu)化配置物流資源，幫助貨主降低物流成本并提供管理運輸業(yè)務(wù)。下面從業(yè)務(wù)描述、系統(tǒng)架構(gòu)和功能模塊三個方面作一個簡單的分析，一方面是梳理業(yè)務(wù)的作業(yè)場景，另一方面宏觀認(rèn)識產(chǎn)品的整體框架，分析具體功能解決的問題點。

一、業(yè)務(wù)描述,通常來說，整個運輸階段分為三個階段來完成：

1. 第一階段,貨主提出運輸需求，建立任務(wù)訂單推給運營方。客戶下訂單的方式有很多，比如電話、郵件、發(fā)信息、TMS系統(tǒng)、其他平臺等。提出的任務(wù)需求，也稱客戶訂單，它是貨主和運營方的交互憑證，承擔(dān)著需求描述、運單跟蹤、應(yīng)收結(jié)算等功能。貨主訂單主要包含4方面的信息，收發(fā)貨地信息、貨物信息、用車信息、增值服務(wù)。收發(fā)貨地信息，姓名、電話、地址，預(yù)計提貨、到貨時間；這里貨主所約束的發(fā)貨、收貨時間，只是客戶要求的時間，具體到運營方的業(yè)務(wù)運作，實際的發(fā)貨、收貨時間會有區(qū)別；貨物信息，商品類型、貨物重量、體積、數(shù)量，更詳細(xì)一點到標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品的單位；用車信息，車型，溫控標(biāo)準(zhǔn)等。作為貨主方可能對車型也不一定了解，所以這不是一個非填信息；增值服務(wù)，比如是否需要裝貨、搬貨、卸貨、貨物保險等。

2. 第二階段,運營方按照一定的運輸規(guī)則處理，做這個規(guī)則處理的過程，一般稱之為計劃，計劃的形式有多種，主要有拼單、拆單、規(guī)劃線路圖、地圖合單等，然后再將計劃好的這個訂單分派給合適的承運方。最常見的手段是拼單，又稱零擔(dān)運輸。將多個貨主訂單合并拼成一個派車訂單，一般規(guī)則的處理條件有：訂單量、裝載能力、價格、路線、發(fā)貨時間、收貨時間等。計劃的手段除零擔(dān)集貨外，還有大單拆分、長單分段等，主要目的來達(dá)到成本分?jǐn)偟淖饔�。計劃的手段有智能計算，和人工處�?半自動計算。智能計算，自動的方式。在滿足運輸條件的規(guī)則下，自動進(jìn)行拆分、拼單，生成計劃單；人工處理+半自動計算，也是最常用的方式。比如可以根據(jù)我們LBS地圖，將要發(fā)貨的點映射到地圖上，圈出相鄰相近的發(fā)貨地，再根據(jù)約束條件的計算，比如溫控標(biāo)準(zhǔn)、要求運輸?shù)臅r間等，生成可調(diào)度的運輸訂單。

3. 第三階段,承運方接受訂單，并將訂單分配給司機，由司機執(zhí)行完成運輸任務(wù)，這個階段又稱之為調(diào)度。運營方將計劃的訂單分配給承運方，生成最終的運輸訂單，它是運營方同下游承運方的唯一標(biāo)識，這個憑證會關(guān)聯(lián)到訂單的跟蹤監(jiān)控和應(yīng)付結(jié)算等功能。

二、系統(tǒng)架構(gòu)

三、功能模塊

1. 基礎(chǔ)資料,基礎(chǔ)資料的建立，對TMS的需求任務(wù)單和調(diào)度非常重要，只有建立了合作關(guān)系，才能在客戶需求訂單上選擇到正確（有合作關(guān)系）的客戶，在計劃調(diào)度的時候才能匹配到正確（有合作關(guān)系）的承運方。錄入貨主、承運方的信息，以便于后期訂單的生成， 這些信息的維護(hù)可以保證每個訂單都有歸屬客戶，方便訂單的管理。

1）貨主管理客戶資料會有專門的CRM維護(hù)。

2）承運方管理有承運商、自營車輛和2C車主三種。2C車主，個人司機管理模塊，沒有合作關(guān)系。個體司機加入平臺，需要進(jìn)行注冊認(rèn)證，只有認(rèn)證通過后才能給這些司機派發(fā)運輸訂單。司機的信息維護(hù)除了注冊認(rèn)證外，還有在平臺的所有活動數(shù)據(jù)記錄等。和承運方相比，此前不需要有固定的協(xié)議合同，相當(dāng)于臨時工的概念。

3）用戶管理運營方用戶之間建立的合作權(quán)限關(guān)系。

2. 客戶訂單,在第一階段，貨主提出用車需求。需求訂單信息包括收發(fā)貨人信息、貨物信息、用車信息和增值服務(wù)，詳細(xì)描述在上面的「業(yè)務(wù)描述」中有說明。具體到TMS系統(tǒng)中，這里不但只是貨主的信息錄入，它還包括收發(fā)貨人信息關(guān)聯(lián)、地圖定位、里程預(yù)估、上下游價格等。客戶訂單它是貨主和運營方的唯一標(biāo)識，貨主的訂單狀態(tài)有，待計劃、待調(diào)度、已調(diào)度、等待提貨，取貨中、運輸中、已完成等多個狀態(tài)。

3. 計劃運輸,客戶需求訂單創(chuàng)建成功以后，就開始進(jìn)入到運輸業(yè)務(wù)的第二階段，運營根據(jù)一定的規(guī)則處理，將訂單進(jìn)行自營車輛運輸、派送給承運方或者轉(zhuǎn)給2C車主，這邊的基本流程為：

1）審單TMS系統(tǒng)對客戶的需求訂單做分析，分析出有問題的訂單，比如信息填寫不完整、地址解析錯誤等。

2）計劃計劃和調(diào)度是運輸業(yè)務(wù)的第二個階段，它關(guān)系到整個運輸?shù)淖罱K成本控制，是整個運輸過程最重要的核心組成部分。計劃的目的，是為了解決時效優(yōu)先還是成本優(yōu)先，更多的作業(yè)場景是在這兩者間作一個平衡處理。運營方作計劃的規(guī)則處理，會受到以下3個條件約束：車輛類型、裝載重量、體積等限制；送貨/收貨時間；運輸線路的穩(wěn)定性。常見的計劃優(yōu)化手段有：裝載優(yōu)化、路線優(yōu)化。運輸計劃的方式有很多，總之在滿足時效的同時，成本最低是計劃的主要目的，主要手段有三種：合并訂單：資源最優(yōu)利用：將眾多非整車貨主訂單（零擔(dān)）拼成一個整車運輸訂單，它實際是一種裝載優(yōu)化，根據(jù)車輛最大載重和體積限制，提高裝載率；常見的做法是，基于已有訂單分析，相鄰相近的訂單自動合成運輸計劃單。這樣可以減輕貨主方配送成本，司機單次配送的收入也會增加（2C車主），最終實現(xiàn)人和車資源的最優(yōu)利用。路線優(yōu)化：提升出行效率：基于提貨點和卸貨點的地理位置，尋找最佳配送線路，縮短車路程和時間，降低行車成本；常見的做法，地圖規(guī)劃、固定線路。使用地圖規(guī)劃的好處：根據(jù)貨主訂單的時間約定，以規(guī)劃更合理的路線。規(guī)則派單：互惠共利：針對承運方、2C司機等分析，按照既定好的規(guī)則，派單給符合條件的承運方或司機，匹配因子包括：車型、司機、距離、滿載率、價格等；如果運輸業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)量大，在滿足貨主和司機的要求下，可以最大程度解決效率低、成本高的問題，使得貨主、司機、運營方三方共同得利。關(guān)于城配：短途運輸，城市配送。它是一種面向企業(yè)的計劃性城配物流，主要有倉-倉、倉-店、倉-家等場景，相較于干線，城配運輸對服務(wù)和時效性的要求更高；倉到店的業(yè)務(wù)場景，一般有固定的城配線路 ，類似于公交車的固定線路和站臺，不同之處城配只提貨一次，接下來的多個站點卸貨。比如從某倉庫提了一批貨出來，按照規(guī)劃好的路線送到各個站點，這里站點不僅限于門店，也有可能另一個倉庫，或者盒馬、全家等；城配計劃：在滿足時效性的前提下，需要規(guī)劃車輛的裝載率、用多少車輛配送哪些收貨站點，最大程度減少貨主的運力，繼而減少運送成本。除計算的線路外，也可以通過地圖展示的形式，人工進(jìn)行規(guī)劃。考慮到TMS中訂單量大、位置信息較為復(fù)雜，純?nèi)肆τ媱澬�率低，有時不能夠滿足客戶的需求。所以一些企業(yè)會根據(jù)訂單結(jié)合計劃承運方作出進(jìn)一步的優(yōu)化「智能調(diào)度」，利用算法圍繞貨物、車、路線、時間合理規(guī)劃策略，實現(xiàn)最優(yōu)資源的分配方案，完成最終的運輸工作。

3）調(diào)度把計劃的訂單進(jìn)行派發(fā)給相應(yīng)的承運方，這個過程稱之調(diào)度。派發(fā)的渠道有三個，分別是自營、合作承運商和2C車主。合作承運方：根據(jù)已簽訂的合同，讓承運方幫助提供車輛運輸服務(wù)。承運商的運輸訂單，運營方對于實際的運輸車型、司機信息都是不知道的，所以運輸中出現(xiàn)的問題需要承運商對接。自營車輛、個體司機的身份信息較為完整，可以直接聯(lián)系到。自營車隊。效果最好的承運方式，有著控制力強、專業(yè)度高，協(xié)調(diào)方便等優(yōu)點，也是成本最高的方式。2C車主。社會上的司機，一般臨時緊急需要的一種調(diào)度運營方式。承運方接單后，會將調(diào)度的信息同步到WMS，包含車輛提貨時間、運送車型等。告知到倉庫的目的 ，可以讓倉庫可以提前備貨，節(jié)省提貨時間。下面所說比價計價模式，就是在調(diào)度的時候，根據(jù)各個承運方給出的報價，會選擇合適的、性價比高的承運方。

4）跟蹤訂單,跟蹤是運輸業(yè)務(wù)的第三個階段，承運方已經(jīng)開始執(zhí)行配送任務(wù)，實時跟蹤訂單狀態(tài)，并將狀態(tài)信息回傳給運營方和貨主。實時獲取訂單的當(dāng)前狀態(tài)，比如位置信息、貨物的溫度等，也方便平臺管理司機，以保障訂單任務(wù)的順利完成。

提貨：司機接受訂單，根據(jù)提供的運輸訂單，到指定的地點提貨；司機在提貨的時候，需要驗貨，比如重量、是否損壞等。跟蹤監(jiān)控：獲取貨物訂單信息，根據(jù)距離信息判斷，并更改訂單狀態(tài)；比如估算司機到提貨點、卸貨點的距離，能夠得出提貨、卸貨的時間；倉庫可以根據(jù)車輛到達(dá)收貨點的距離，提前做好貨物入庫的準(zhǔn)備；跟蹤車輛在運送過程的溫度，匹配貨主訂單貨物的溫控標(biāo)準(zhǔn)，對不符合的情況作出預(yù)警提醒。簽收：正常簽收。收發(fā)一致，發(fā)多少貨，收多少貨；損壞、缺失。涉及到賠償，界定行為的過錯方。根據(jù)訂單的跟蹤監(jiān)控進(jìn)行判定，比如貨物在運輸過程中，有一半時間溫度不達(dá)標(biāo)等；拒收。原路返回。冷鏈運輸中的生鮮、冰淇淋等產(chǎn)品，如果遇到化凍后產(chǎn)品就是報廢處理了，所以不存在拒收，這種情況需要通過責(zé)任認(rèn)定協(xié)商賠償。中轉(zhuǎn)站：干線運送有直達(dá)和中轉(zhuǎn)。直達(dá)，即貨品發(fā)車后，直接送到收貨地址；中轉(zhuǎn)，即運輸?shù)呢浳镄枰�交接，交接的站點稱為中轉(zhuǎn)站；中轉(zhuǎn)站，在TMS運輸中一般只作為臨時性的寄存功能，交接的貨物在中轉(zhuǎn)站存放時間較短，不涉及復(fù)雜的入庫出庫，所以中轉(zhuǎn)站只涵蓋三個服務(wù)，收貨、暫存管理、發(fā)貨；在實際具體業(yè)務(wù)中，為防止工作人員貨物碼錯、出庫錯誤等情況，會給到站的貨物、容器打上唯一的標(biāo)簽。

5）回單,一種發(fā)貨的憑證，證明對方已收到貨，也是最終貨主結(jié)算的憑證。收貨方簽收訂單后，司機需要上傳回單并更改狀態(tài)完結(jié)訂單，考慮到線下是作業(yè)，回單的照片清晰、其他敏感信息等原因外，運營方需要再次確認(rèn)后將回單再返回給貨主。回單也分電子回單和紙質(zhì)回單，電子回單：大部分情況下都采用這種，司機將簽收方的訂單，拍照上傳即可；紙質(zhì)回單，需要將回單寄回給貨主，當(dāng)然回單還是會掃描記錄到TMS系統(tǒng)中。

四、異常管理,在客戶訂單簽收之前，都可以上報異常，上報異常需要對異常情況進(jìn)行詳細(xì)說明，比如貨損損壞情況，進(jìn)而進(jìn)行協(xié)調(diào)處理，界定賠償責(zé)任等。上報異常的渠道可以通過電話聯(lián)系運營方，由運營方的客服部門進(jìn)行對接，異常訂單也會進(jìn)入到TMS異常管理中，并對異常進(jìn)行記錄、處理、跟蹤工作。比如上述所說簽收方在簽收的同時發(fā)現(xiàn)問題，也可進(jìn)行異常上報。

五、價格管理

1. 計費規(guī)則單一計價，按重量、體積、整車來計量，體積的計價方式較為復(fù)雜，一般會通過一定的規(guī)則轉(zhuǎn)換成重量計算；分段計價，判斷貨物屬于哪個區(qū)見，計算價格；階梯計價，分別對各個區(qū)見進(jìn)行運算，最后將所有的區(qū)見相加，當(dāng)然也有可能出現(xiàn)分段和階梯的混合計價方式。比價計價，同一批運輸訂單，不同的承運方給出不同的價格，價低者得。

2. 價格模板,維護(hù)根據(jù)不同需求維護(hù)不同的價格模板，方便使用和管理。上游價格模板，對商家進(jìn)行收款的計價規(guī)則；下游價格模板，對承運方進(jìn)行付款的計價規(guī)則。3. 價格模板應(yīng)用根據(jù)制定好的價格模板，規(guī)定價格模板的應(yīng)用條件。對符合該條件的商家套用模板進(jìn)行計算，價格模板的調(diào)用可以從不同維度，比如：線路、商家、貨物類型等。不管下游承運商，還是上游的貨主，不同的客戶都會應(yīng)用不同的報價模板。

六、結(jié)算管理,在結(jié)算管理中，對生成的訂單費用進(jìn)行審核，實際業(yè)務(wù)的變動對最終賬單核算也會有調(diào)整，審核無誤后生成最終的賬單，然后由財務(wù)人員對照賬單進(jìn)行上下游的收款和付款。